Zobacz także:

Czy FCV ma przyszłość? Część 1

Czy FCV ma przyszłość? Część 2 

Pytanie 6

Wygląda na to, że wpływ na środowisko jest większy w przypadku produkcji wodoru niż wytwarzania energii dla samochodów elektrycznych. Wskazują na to badania, które biorą pod uwagę wykorzystywanie tych samych źródeł energii na potrzeby pojazdów obu rodzajów (nie wszyscy badacze tak robią). Wynika z tego, że wśród zeroemisyjnych samochodów poruszanie się samochodami na ogniwa paliwowe powoduje większą emisję CO2 niż autami elektrycznymi. Czy wobec tego można je nadal traktować jako pojazdy ekologiczne?

Oba typy zeroemisyjnych samochodów powodują znacząco niższą emisję CO2 niż konwencjonalne samochody spalinowe. To prawda, że wpływ produkcji wodoru na emisję CO2 do atmosfery jest nieco większy niż energii elektrycznej, jednak nie na takim poziomie, by było się o co martwić. Ze względu na znane ograniczenia samochodów elektrycznych, zmniejszające ich wygodę i użyteczność, samochody na wodór są na rynku niezwykle potrzebne jako realna alternatywa dla pojazdów spalinowych, jeśli mamy na serio myśleć o poprawianiu czystości atmosfery, zapobieganiu chorobom cywilizacyjnym i zmniejszaniu efektu cieplarnianego. Większość ludzi przy zakupie auta bierze pod uwagę przede wszystkim inne czynniki niż emisja CO2, takie jak wielkość, cena, użyteczność, niezawodność, komfort i styl. Przeciętny kierowca raczej nie kupi auta zbyt małego na swoje potrzeby tylko dlatego, że nie produkuje ono spalin. Producenci FCV są też zdania, że właściwie jest brać pod uwagę średnią emisję CO2 z kombinacji różnych sposobów wytwarzania wodoru, w tym z odpadów komunalnych, biomasy i przy użyciu energii odnawialnej z wody. Według California Fuel Cell Partnership w takim porównaniu produkcja CO2 będąca skutkiem ubocznym wytwarzania energii do napędzania samochodu jest podobna dla obu rodzajów napędu. Na przykład California Air Resources Board spodziewa się, że do końca 2015 roku 46% wodoru na potrzeby transportu w Kalifornii będzie wytwarzana przy użyciu energii odnawialnej. Jest to tym bardziej korzystne, że produkcja wodoru przy użyciu elektrowni wiatrowych i słonecznych rozwiąże problem ich nieregularnej pracy, tj. nadmiaru energii przy sprzyjającej pogodzie i niedostatku energii przy braku słońca lub wiatru. Na marginesie, większość samochodów elektrycznych jest ładowana w nocy, dlatego nie mogą one dobrze współpracować z elektrowniami słonecznymi.

Pytanie 7

Ostatnio sporo się dyskutuje się o tym, jak produkcja i utylizacja baterii oraz silników elektrycznych  do samochodów wpłynie na środowisko. Czy są badania na temat wpływu na środowisko samochodów FCV w całym cyklu życia - od produkcji, przez użytkowanie i serwis po utylizację?

Najkrótsza odpowiedź na to pytanie brzmi: samochody elektryczne i na ogniwa paliwowe mają podobny wpływ na środowisko. Wytworzenie samochodu na ogniwa paliwowe odpowiada za 10-15% całkowitej emisji CO2, liczonej od początku do końca życia auta. Kiedy produkcja samochodów FCV się zwiększy, zbudowanie pojedynczego samochodu stanie się bardziej ekonomiczne i ekologiczne, zatem emisja CO2 w przeliczeniu na jeden samochód spadnie. Zarówno FCV, jak i EV powodują na etapie produkcji nieco większą emisję CO2 niż samochody spalinowe. Jednak wielokrotnie niższe zużycie energii w trakcie użytkowania bardzo szybko nadrabia tę stratę. Dlatego produkcja dwutlenku węgla liczona przez całe życie samochodu jest nieporównanie niższa dla obu typów samochodów bez silników spalinowych w porównaniu z konwencjonalnymi autami. Bardziej szczegółowe dane znajdują się w raporcie Cradle to Grave Lifecycle Analysis of Vehicle and Fuel Pathways (PDF).

Jeśli chodzi o porównanie technologii FCV i EV, Hyundai zwrócił uwagę na raport opublikowany w ramach  the Advanced Power and Energy Program na Uniwersytecie Kalifornijskim w Irvine, z którego wynika, że wytworzenie samochodu na ogniwa paliwowe powoduje mniejszą emisję dwutlenku węgla niż produkcja samochodu elektrycznego. FCV lepiej wypadają także pod względem recyclingu. Większość platyny użytej w ogniwach paliwowych można dość łatwo odzyskać, podczas gdy utylizacja baterii litowo-jonowych ma wiele wad:

• wymaga licznych procesów chemicznych;
• nie ma zestandaryzowanych procedur recyclingu ani stosownych regulacji;
• baterie litowo-jonowe produkuje się z tanich materiałów, których nie opłaca się odzyskiwać. Badanie firmy Frost & Sullivan wskazuje, że odzyskanie litu kosztuje 5 razy więcej niż wynosi jego cena rynkowa.

Z wypowiedzi Agencji Ochrony Środowiska USA wynika, że niektóre procesy recyclingu akumulatorów nogą znacznie szkodzić środowisku, również z powodu znacznej produkcji gazów cieplarnianych. W szczególności katody zawierające nikiel lub kobalt budzą obawy o potencjalne skażenie zagrażające zdrowiu ludzi.

Trzy pytania z listy Green Car Reports dotyczyły planowanej liczby sprzedanych samochodów FCV i warunków sprzedaży. Portal nie opublikował odpowiedzi na nie. Wiadomo jednak, że Toyota planuje do końca 2015 roku znaleźć klientów na 400 Mirai w Japonii oraz 50-100 egzemplarzy w Europie. Samochód będzie można kupić bądź wziąć w leasing.