Pytanie 1

Sieć superszybkich stacji ładujących Tesla Supercharge pozwala naładować Model S w 30 minut na następne 270 km. Niektóre analizy sugerują, że w przyszłości większe baterie także będą mogły być szybko ładowane. Jeśli w 2020 roku samochód elektryczny w  cenie przeciętnego samochodu pozwoli naładować w 12-15 minut akumulator dający zasięg 400 km, to jaką przewagę będą miały wówczas samochody na ogniwa paliwowe?

Porównywanie przyszłych hipotetycznych samochodów elektrycznych z dzisiejszymi FCV nie jest sprawiedliwe ani sensowne. FCV także czeka w tym czasie intensywny rozwój. Obecnie FCV tankuje się w 3 minuty, a ich zasięg to 480 km. Zasięg ten na pewno zwiększy się przez następne 6 lat. Szybkie ładowanie nie jest możliwe wszędzie, a jedynie na terenach wysokozurbanizowanych, gdzie jest dostęp do trójfazowej sieci wysokiego napięcia. Co więcej, właściciele FCV nie będą się musieli martwić spadkiem pojemności kontenera na wodór, jak to ma miejsce w przypadku akumulatorów. Wiele wskazuje też na to, że szybkie ładowanie powoduje szybsze zużycie akumulatorów, ograniczając ich pojemność i żywotność. Nissan na swojej stronie rekomenduje jak najrzadsze stosowanie szybkiego ładowania, aby zwiększyć trwałość baterii.

Napęd elektryczny nie sprawdza się w większych samochodach, gdyż bateria potrzebna do napędzania SUV-ów, vanów czy pick-upów zajmuje za dużo miejsca i za bardzo obciąża konstrukcję, obniżając osiągi i wydajność.  Dla dużych pojazdów, tak lubianych w Ameryce, lepszym rozwiązaniem są ogniwa paliwowe.

Pytanie 2

Żeby naładować samochód elektryczny, wystarczy gniazdko w domu lub w pracy. Stacje tankowania wodoru będą przez pierwsze lata rozlokowane średnio w odległości kilkudziesięciu kilometrów od siebie. Dlaczego ktoś miałby się zdecydować na samochód, którym będzie musiał jeździć kilkadziesiąt kilometrów na każde tankowanie?

Producenci deklarują, że samochody na ogniwa paliwowe będą sprzedawane tylko tym klientom, którzy mieszkają lub pracują w pobliżu stacji tankowania wodoru. Na Uniwersytecie Kalifornijskim w Irvine wyliczono, że w Kalifornii wystarczy 68 stacji, strategicznie rozlokowanych, aby dać łatwy dostęp do wodoru 10 000 właścicielom FCV.

Jeśli zaś chodzi o samochody elektryczne, większość ludzi nie ma możliwości ładowania swoich aut w domu lub w pracy, na przykład jeśli mieszkają w bloku, a Chevrolet czy Nissan nie zalecają używania przedłużaczy do samochodów ich produkcji. Poza tym duże auta stanowią aż 45% samochodów w USA, dlatego trzeba zaproponować ekologiczne rozwiązania ludziom, którzy wybierają vany, SUV-y lub pick-upy. Silniki elektryczne nie sprawdzają się w tej roli, FCV – jak najbardziej.

Trzeba jednak pamiętać, że obecnie w Kalifornii jest około 100 000 samochodów elektrycznych, zatem FCV nie staną się dla nich konkurencją z dnia na dzień.

Pytanie 3

Czy na samochody wodorowe jest zapotrzebowanie?

To samo pytanie towarzyszyło premierze Toyoty Prius. Uważano wówczas, że nikogo nie zainteresuje  samochód hybrydowy. Minęło 17 lat i na świecie jest już 7 milionów hybryd samej Toyoty, a wszystkich producentów około 9 milionów. Według podobnego scenariusza toczyły się dyskusje, gdy na rynek wchodziły hybrydy plug-in i samochody elektryczne.

Kalifornijskie stowarzyszenie Fuel Cell Partnership wciąż otrzymuje telefony i maile od osób zainteresowanych kupnem samochodów na wodór, zarówno od klientów indywidualnych, jak i od właścicieli firm i managerów flot.

Wkrótce zaprezentujemy dalszą część debaty na temat przyszłości samochodów FCV.