Toyota dała już przykład dalekowzroczności i wyobraźni, wprowadzając na rynek hybrydowego Priusa w latach 90. Z FCV zadanie jest jednak daleko trudniejsze. Brak infrastruktury, wysokie koszty wprowadzania nowej technologii i trudności techniczne to wciąż jeszcze nierozwiązane problemy. Kluczem do sukcesu jest jednak akceptacja tej technologii przez szerokie masy kierowców, a wiele przemawia za tym, że producenci FCV będą mogli na nią liczyć.

Infrastruktura

Na pewno nie zaszkodziła sprawie decyzja władz Kalifornii, jednego z głównych poligonów doświadczalnych dla nowych technologii w motoryzacji. Samochody FCV otrzymały aż 9 punktów ZEV (Zero Emissions Vehicle). Dla porównania, Tesla Model S  - tylko 4 punkty. Jednocześnie Kalifornia przygotowuje się do rozbudowy sieci stacji tankowania wodoru (obecnie istnieje ich mniej niż tuzin). Wyliczono, że wystarczy jedynie 85 stacji strategicznie rozlokowanych w całym stanie, aby zaspokoić potrzeby 10 000 samochodów na wodór i żeby kierowcom wystarczyło 6 minut na dojechanie do jednej z nich z dowolnego miejsca w Kalifornii.

Koszty

Od rozpoczęcia programu Highlandera FCV Toyocie udało się obniżyć koszty produkcji napędu na ogniwa paliwowe o 95%. Toyota uzyskuje niższe koszty m.in. dzięki zastosowaniu komponentów już wcześniej opracowanych na potrzeby samochodów hybrydowych. W ten sposób powstała wersja produkcyjna Toyoty FCV, zaprezentowana ostatnio na specjalnym pokazie w Tokio.

Styl życia

Samochody na wodór tankuje się tylko pięć minut, zaś na jednym baku można przejechać setki kilometrów - tak jak w przypadku samochodów spalinowych. Dzięki temu FCV nie wymaga zmiany przyzwyczajeń, na przykład pamiętania o codziennym podłączeniu samochodu do ładowarki. W związku z tym FCV może być jedynym samochodem w rodzinie, tak samo jak hybryda i samochód konwencjonalny, zaś w przeciwieństwie do samochodu elektrycznego. A to jest czynnik decydujący, jeśli chodzi o możliwość upowszechnienia się nowej technologii w motoryzacji. Jak podkreśla Mike Michels, manager ds. Komunikacji Zewnętrznej Toyoty USA, „samochód, który nie może stanowić jedynego pojazdu w rodzinie, nie wejdzie do mainstreamu i nie stanie się nigdy naprawdę masowy”. Tesla świetnie zagospodarowała swoją niszę, jednak Toyota stawia na takie rozwiązania, które pozwolą masowemu odbiorcy sięgnąć po nowe technologie bez zmiany starych przyzwyczajeń.

Wydajność i niezawodność

Ogniwa paliwowe są mniejsze i lżejsze od innych źródeł energii o porównywalnej mocy, a jednocześnie osiągają sprawność na poziomie nawet 70%. W przypadku silników spalinowych 40% to duży wyczyn. W ogniwach nie ma ruchomych części, dlatego są niezawodne. Energia przez nie dostarczana jest wysokiej jakości i odporna na zakłócenia. Pracują w trybie automatycznym, w szerokim zakresie mocy; moc dopasowuje się odpowiednio do obciążenia.

Wodór można pozyskiwać z wielu paliw, co ułatwia dywersyfikację źródeł energii. W grę wchodzą metan, metanol, etanol, węglowodory, biogaz itp. Duże nadzieje budzi możliwość wytwarzania wodoru za pomocą bakterii lub alg. Możliwe jest też napędzanie ogniw wyżej wymienionymi paliwami bezpośrednio, tj. bez etapu pozyskiwania czystego wodoru. Ogniwo paliwowe produkuje wówczas 25 razy mniej zanieczyszczeń w porównaniu z generatorami spalinowymi. W przypadku zasilania wodorem ilość produkowanych zanieczyszczeń jest śladowa.

Bezpieczeństwo pożarowe

Wodór pali się zupełnie inaczej niż ciężkie węglowodory, które mają tendencję do zbierania się pod samochodem, wytwarzając tak zwaną poduszkę ogniową. W przypadku zapłonu zbiornika z wodorem nie zapali się cały samochód, lecz powstanie wąski pionowy słup ognia, który nie zagraża pasażerom. W teście wykonanym na samochodzie, w którym zbiornik wodorowy umieszczony był z tyłu, podczas pożaru baku tylna szyba samochodu osiągnęła temperaturę 47 stopni C, zaś we wnętrzu kabiny zanotowano 19,5 stopnia C.

Ogniwa paliwowe na pewno nie staną się od razu hitem. Mike Michels z Toyoty przewiduje, że w ciągu najbliższych kilku lat nabywców znajdzie najwyżej 10 000 samochodów FCV. Sprzedaż rozpocznie się najpierw na tych rynkach, które ciepło przyjęły pierwsze hybrydy, hybrydy plug-in i samochody elektryczne. Jeśli zaś chodzi o resztę świata - czas pokaże.