Marek Wieliński

Zacznijmy od tego, że - produkowany w zakładach w rumuńskim Pitesti - Duster jest absolutnym hitem sprzedaży w Polsce. To najbardziej pożądany SUV nad Wisłą. W ubiegłym roku sprzedano ponad 9,5 tys. egzemplarzy, co zapewniło Dacii pierwsze miejsce w tej klasie. Na drugim, z gorszym o aż ok. 1,5 tys. sztuk wynikiem znalazł się Nissan Quashquai. Dodajmy, że ok. 45 proc. nabywców Dustera stanowią klienci indywidualni.

W ciągu 18 lat produkcji, na całym świecie sprzedano już 1.1 mln Dusterów pierwszej generacji, a tylko w ubiegłym roku było to ponad 530 000 egzemplarzy - w tym ponad 384 000 w Europie, dając Dusterowi trzecie miejsce na Starym Kontynencie. To imponujący wynik, a kluczem do niego jest przystępna cena. Podstawowy model można mieć już za 39 900 zł. To najtańszy sposób na praktycznego w codziennym użytkowaniu i sprawnego na bezdrożach SUVa.

W 2017 roku na Salonie Samochodowym we Frankfurcie pokazano drugą generację tego bestsellera. Zmieniono stylistykę nadwozia i przeprojektowano wnętrze, dodano nowe elementy wyposażenia i systemy wspomagania.

Nowa karoseria

Wymiary zewnętrzne są zbliżone do modelu poprzedniej generacji. Długość nadwozia to 4,34 m, szerokość 1,80 m, a wysokość z relingami dachowymi - w wersji z napędem na przednią oś 1,69 m, a w odmianie z napędem 4x4 - 1,68 m. Na pierwszy rzut oka może się wydawać, że zmianom poddano tylko przedni i tylny pas. W rzeczywistości nowe jest całe nadwozie. Elementy poszycia mają teraz bardziej wyraziste przetłoczenia. Mocniej zarysowana osłona chłodnicy, sięga aż do przesuniętych maksymalnie na boki reflektorów, co optycznie poszerza nadwozie. Samochód zyskał nowy, charakterystyczny układ świateł, z wbudowanymi i podzielonymi na trzy segmenty elementami LED do jazdy dziennej. Maskę spłaszczono jak w samochodach terenowych, dodając jej wyraźnych przetłoczeń.

Dach wieńczą aluminiowe relingi, które są przedłużeniem profilu przedniej szyby. Całość uzupełniają nowe wzory 17-calowych obręczy kół. Jest też sporo offroadowych dodatków, pomagających dodatkowo uatrakcyjnić wygląd auta. Z tyłu zamontowano lampy, które swoim kształtem przywodzą na myśl Jeepa Renegade. To jednak nieco inny, charakterystyczny dla nowych modeli Dacii układ świateł z czterema czerwonymi kwadratami. Podobnie jak reflektory, również tylne lampy zostały skrajnie przesunięte w stronę boków nadwozia. Znacznie wyżej, niż w poprzednim modelu, kończy się boczna linia szyb. Przednią pochylono mocniej, przesuwając jej podstawę o 10 cm do przodu i zwiększając wrażenie przestronności wnętrza.

Wnętrze

Tu także poczyniono gruntowne zmiany, choć zabrakło dwóch ważnych elementów. Po pierwsze, nic chyba nie stało na przeszkodzie, by uczynić je atrakcyjnym wizualnie, nadając mu płynny kształt. Niestety, nie dość, że masywną deskę rozdzielczą odlano z niskiej jakości, twardego tworzywa - to jeszcze nadano jej kształt prostokąta. Przywodzi na myśl najgorsze projekty z lat 70. i 80. Poprawiono za to spasowanie elementów i nawet podczas jazdy w terenie nie słychać żadnych trzasków.

Są tu i pozytywne zmiany. Ekran nawigacji MediaNav Evolution umieszczono o 74 mm wyżej, zwracając go w stronę kierowcy. Poniżej znajdziemy listwę z przyciskami, sterującymi m.in. systemem start/stop, a jeszcze niżej – znane z niektórych modeli Nissana, trzy pokrętła automatycznej klimatyzacji. Środkowa konsola z odsuniętą dźwignią hamulca ręcznego mieści dodatkowo wbudowane schowki oraz – również znane z Nissanów, pokrętło do przełączania trybów jazdy. Pozytywne skutki współpracy z japońską marką w ramach funkcjonującego od lat aliansu Nissan-Renault, znajdziemy także w kilku innych miejscach.

Kierownica ma szerszy zakres regulacji w poziomie i pionie oraz lepiej leży w dłoniach. Poprawiono konstrukcję foteli. Fotel kierowcy wyposażono w podłokietnik, regulację podparcia lędźwiowego oraz nowy mechanizm regulacji w pionie w zakresie 60 mm - to o 20 mm więcej, niż w poprzedniej generacji. Dla zapewnienia lepszego podparcia, siedzenia wydłużono o 20 mm.

Nowy Duster dysponuje 27,2 litrami schowków rozmieszczonych w całej kabinie, w tym nową szufladą  o pojemności 2,8 l, umieszczoną pod fotelem pasażera. Objętość bagażnika liczona do wysokości tylnej półki to 445 l w wersji 4x2 i 411 l w wersji 4x4. Po złożeniu tylnej kanapy zmieści się 1478 l bagażu. 

Według danych producenta, hałas w kabinie redukowano o połowę, zwiększając powierzchnię paneli wygłuszających z 20 do 50 proc. i grubość przednich szyb o 0,35 mm, stosując masę dźwiękochłonną oraz dodatkowe zaślepki. Hałas pracy silnika i układu jezdnego został zmniejszony dzięki usztywnieniu przedniej części samochodu: ramy podsilnikowej, podłużnic i przegrody. Pozwoliło to na zmniejszenie wibracji przenoszonych przez nadwozie do wnętrza kabiny. Tyle teorii. W praktyce, jadąc wersją z Dieslem pod maską, wyraźnie da się słyszeć charakterystyczny dźwięk jego pracy, choć uczciwie trzeba przyznać, że nie czuć zbyt mocnych wibracji. Odgłosy powietrza opływającego karoserię czy szumy z nadkoli również zostały dość dobrze odizolowane.

Pomocny podczas jazdy w terenie może okazać się - również znany z samochodów Nissana - system Multiview Camera, składający się z czterech kamer: czołowej, dwóch bocznych i tylnej. Włącza się automatycznie po wrzuceniu wstecznego biegu. Możemy go również włączyć przyciskiem w centralnej konsoli. Manewry - nie tylko w terenie - wspomaga też system kontroli zjazdu i asystent ruszania pod górę.

Z myślą o wielbicielach jazdy terenowej - w wersji 4x4 - na ekranie pojawia się kompas i przechyłomierz. Nowego Dustera można także wyposażyć w system bezkluczykowego dostępu oraz hak holowniczy, demontowany bez użycia narzędzi. Na liście wyposażenia pojawił się system monitorowania martwego pola i automatycznie włączane światła.

Jak jeździ?

Dzięki dużemu prześwitowi (21 cm), 30-stopniowemu (21° w wersji 4x2) kątowi natarcia oraz 33-stopniowemu kątowi zejścia w wersji 4x4 (34° w wersji 4x2). Już odmiana z napędem na przednią oś nadspodziewanie dobrze sobie radzi na drogach gruntowych, pełnych głębokich dziur i kolein. Pod warunkiem, że nie ma na nich grząskiego błota, bo wówczas dołączany napęd 4x4 staje się koniecznością. Pomaga, bo można go zablokować i do prędkości 60 km/h rozdział momentu obrotowego między osiami może odbywać się w proporcji 50/50. Powyżej tej prędkości, rozdział napędu odbywa się już automatycznie.

Duster z pewnością nie jest ekstremalnym, przeprawowym offroaderem, ale trzeba przyznać że możliwości – jak na SUVa – ma naprawdę spore. Mieliśmy okazję się o tym przekonać, jeżdżąc po krótkim, lecz pełnym dziur, błota i ostrych zakrętów, offroadowym odcinku. Auto zdawało się frunąć nad nierównościami terenu, chwilami nawet tak było. I nic dziwnego, ponieważ za kierownicą usiadł, związany m.in. z Dacia Duster Cup i znany m. in. ze startów w Dakarze, Krzysztof Hołowczyc.

Zaopatrzony w najmocniejszy, 125-konny silnik i napęd 4x4, testowy egzemplarz przez trzy godziny,  na pełnym gazie, jeździł po wyznaczonej trasie. Po wszystkim, nowy Duster odjechał o własnych siłach, bez jakiejkolwiek usterki - z wyjątkiem 2 zgubionych gdzieś po drodze zaślepek, wypchniętych ciśnieniem wody z przedniego zderzaka. Na szacunek zasługuje też fakt, że zderzaki pozostały na swoim miejscu. Tak, to dobre auto w lekkim terenie, co potwierdza również nasz mistrz.

- Naprawdę sprawny samochód, o którym nie tylko można powiedzieć, że ma możliwości terenowe, ale że jest terenówką. Wiele modeli droższych marek znacznie gorzej radzi sobie w takich warunkach. Możliwości trakcyjne, to jak się trzyma i jakie ma prześwity, robią wrażenie. Na asfalcie brakuje mocy przy wyprzedzaniu, ale to nie jest samochód dla kogoś, kto chce się ścigać. Wszystko wynagrodzi nam możliwość jazdy w cięższym terenie i wygodnego podróżowania z rodziną - podsumowuje Krzysztof Hołowczyc.

Po dynamicznych jazdach w terenie z naszym mistrzem, nadszedł czas na sprawdzenie „ośki”, wyposażonej w 110-konną jednostkę Diesla, którą sprzężono z dwusprzęgłową, 6-biegową skrzynią automatyczną. Płynność zmiany przełożeń nie jest może tak doskonała jak w niemieckich skrzyniach DSG, ale pozwala na komfortową i bezstresową jazdę, zarówno w ruchu ulicznym, jak i w średniej trudności terenie. Pomimo nieco gorszych parametrów w postaci mniejszego kąta natarcia i zejścia oraz braku wielowahaczowego tylnego zawieszenia, które jest stosowane w wersji 4x4 - nadspodziewanie dobrze sobie radzi na bezdrożach. Dopiero w grząskim błocie daje o sobie znać fizyka. Dociśnięty ciężarem jednostki Diesla przód dość łatwo się zapada, a jedyną szansą na ucieczkę z błotnej pułapki może okazać się… jazda tyłem.

Silniki

Na asfalcie, niezależnie od wersji, Duster jest samochodem o wysokiej kulturze prowadzenia. Zachowuje stabilność kierunkową, niezależnie od rozwijanej prędkości. Ta zaś nie będzie za wysoka, ze względu na moce dostępnych silników. Do setki najszybciej przyspiesza wersja z napędem na przód i benzynowym, turbodoładowanym silnikiem 1.2 TCe o mocy 125 KM. Zajmuje jej to 10,4 s. Najwolniejsza jest - o dziwo, również napędzana wyłącznie na przednią oś - odmiana z 90-konnym Dieslem 1.5 dCi. Przyspieszanie do 100 km/h trwa w jej przypadku aż 13,8 s. Niezależnie od wersji napędu, każdy Duster rozwija maksymalną prędkość w granicach 170 km/h.

Pod maską drugiej generacji Dustera znajdziemy pięć, znanych z samochodów Renault, czterocylindrowych silników. Wśród nich trzy jednostki benzynowe – w tym zasilana fabryczną instalacją LPG i dwie jednostki Diesla. Podstawową jest wolnossący silnik benzynowy 1.6 SCe o mocy 115 KM (156 Nm maksymalnego momentu), dostępny także w wersji z fabryczną instalacją LPG. Zasilana gazem jednostka ma moc 109 KM. Trzecia i najmocniejsza w gamie propozycja to turbodoładowana 1.2 TCe o mocy 125 KM (205 Nm). Diesle 1.5 dCi również zaopatrzono w turbosprężarki, pozwalające rozwijać odpowiednio 90 KM (200 Nm) lub 110 KM (260 Nm). Dostępne są 5- i 6-biegowe skrzynie manualne oraz wspomniana wcześniej, dwusprzęgłowa skrzynia automatyczna EDC, łączona tylko z mocniejszym Dieslem i napędem na przednią oś.  

Ceny i podsumowanie

W ten sposób docieramy do najmocniejszego argumentu Dacii. Jest nim oczywiście rekordowo niski koszt zakupu. Nabyć nowego SUVa taniej po prostu się nie da. Wersja wyposażenia Access z silnikiem SCe 115 S&S kosztuje 39 900 zł, a bogato wyposażona wersja Prestige z systemem Media Nav Evolution, systemami wspomagania parkowania tyłem i monitorowania martwego pola oraz z silnikiem 1.6 SCe 115 S&S jest dostępna za 56 900 zł lub za 68 900 zł w przypadku wyboru silnika diesla 1.5 dCi 110 S&S. Najtańsza odmiana z napędem 4x4 kosztuje 52 900 zł, za wersję z fabryczną instalacją LPG trzeba zapłacić 49 900 zł.