Chociaż nasz topowy model klasy GT zachowuje design typowy dla 911, stanowi największą ewolucję w swojej dotychczasowej historii – mówi szef działu Porsche Motorsport, dr Frank-Steffen Walliser. Nowe 911 RSR jest kompletnie nową konstrukcją: jego zawieszenie, koncepcja aerodynamiki, silnik oraz przekładnia zostały zaprojektowane od podstaw. Architektura jednostki napędowej pozwoliła inżynierom na zamontowanie wyjątkowo dużego tylnego dyfuzora. Dzięki połączeniu go z zamocowanym u góry skrzydłem, pochodzącym z prototypu klasy LMP1 – modelu 919 Hybrid, znacznie wzrosła siła docisku i efektywność aerodynamiczna.
W przypadku 911 RSR świadomie skoncentrowaliśmy się na opracowaniu wyjątkowo nowoczesnego i lekkiego silnika wolnossącego. Zapewniło to naszym inżynierom ogromną swobodę przy projektowaniu pojazdu – wyjaśnia dr Walliser. Przepisy LM-GTE z zasady przewidują całkowitą równoważność różnych rodzajów napędu, więc charakterystyki jednostek turbo i wolnossących zostają ze sobą zrównane. Zależnie od wielkości zwężki nowy, wolnossący motor generuje moc około 375 kW (510 KM). Za przeniesienie napędu na tylne koła (każde o szerokości 31 cm) odpowiada sekwencyjna, 6-biegowa przekładnia z obudową z magnezu. Do zmiany przełożeń służą manetki przy kierownicy. Tym samym przejście na nową generację silników dobiega końca. Po 911 GT3 R oraz 911 GT3 Cup także czołowy samochod wyścigowy Porsche klasy GT otrzymuje jednostkę z nowej rodziny przełomowych bokserów o 6 cylindrach.
W przeszłości Porsche przełamywało już granice dzięki koncepcji 911 – choćby w przypadku 911 GT1 w 1996 r. Z sukcesem: dwa lata później model wywalczył dla Porsche zwycięstwo w 24-godzinnym wyścigu Le Mans. W tamtym czasie najszybsze samochody w stawce wywodziły się właśnie z kategorii GT1.
Po raz pierwszy wyścigowy samochód Porsche klasy GT dysponuje najnowocześniejszymi systemami wspomagającymi – nowe 911 RSR wyposażono w radarowy system ostrzegania przed kolizją „Collision Avoid System”. Nawet w ciemności odpowiednio wcześnie wykrywa on szybsze prototypy LMP i pozwala uniknąć groźnych sytuacji. Bezpieczeństwo kierowcy zwiększają również nowa klatka bezpieczeństwa oraz nowy wyścigowy fotel, na sztywno zamontowany do podwozia. Z jego powodu zastosowano regulowane mocowanie pedałów.
Konstrukcja 911 RSR jest też wyraźnie prostsza w serwisowaniu: dzięki zastosowaniu szybkich złączek można w bardzo krótkim czasie wymieniać kompletne elementy nadwozia z włókien węglowych. Znacznie łatwiej i szybciej przeprowadza się również zmiany w ustawieniach zawieszenia.
Jeśli chodzi o oklejenie nadwozia, 911 RSR wyznacza całkiem nowy kierunek: wyścigowy model GT zyskał nowy fabryczny design, stanowiący rozwinięcie wyrazistego, dynamicznego języka projektowania Porsche Motorsport. Z lotu ptaka widoczny jest zarys kształtu emblematu Porsche. Bez zmian pozostały kolory bazowe: biały, czerwony i czarny.
W sezonie 2017 producent zakłada udział nowego 911 RSR w 19 wyścigach, co odpowiada ponad 140 godzinom rywalizacji. Dwa egzemplarze wystartują w Długodystansowych Mistrzostwach Świata FIA (WEC), w tym w 24-godzinnym maratonie Le Mans, a także w amerykańskich mistrzostwach aut sportowych IMSA Weathertech Championship. Nowy model będzie świętował swój debiut w najcięższych warunkach, w otwierającym sezon IMSA wyścigu na torze Daytona (28-29 stycznia 2017 r.). Jesteśmy do niego dobrze przygotowani – mówi Marco Ujhasi, szef GT Works Sport. Od chwili pierwszego wyjechania na tor w Weissach w marcu tego roku 911 RSR w ramach testów pokonało już 35 tys. km na torach wyścigowych Europy i Ameryki Północnej – to więcej niż przy rozwoju któregokolwiek z innych samochodów wyścigowych Porsche klasy GT.
