Nasza nowa rodzina silników odzwierciedla ponad 80-letnie doświadczenie Mercedes-Benz w konstruowaniu jednostek wysokoprężnych. Nowe motory premium są oszczędniejsze i mocniejsze, lżejsze i bardziej kompaktowe. Zaprojektowano je z myślą o spełnieniu wszystkich przyszłych globalnych norm spalin” - mówi prof. Thomas Weber, Członek Zarządu Daimler AG odpowiedzialny za badania grupowe i szef działu rozwoju osobowych Mercedesów. „W naszej opinii silnik Diesla jest niezbędny w pojazdach ciężarowych i osobowych, jeśli chcemy w dalszym stopniu ograniczać emisję dwutlenku węgla w transporcie drogowym”.
Nowa, modułowa rodzina silników znajdzie szerokie zastosowanie w całej gamie osobowych i dostawczych Mercedesach. Jednostki mają być oferowane w kilku wariantach mocy, w samochodach z napędem na przednią, tylną lub obie osie, z wzdłużną lub poprzeczną orientacją. To również sprawia, że nowa konstrukcja ma takie znaczenie - jej efektywność paliwowa będzie miała bowiem bezpośredni wpływ na zużycie paliwa całej floty modeli Mercedes-Benz.
Ponadto, nową generację silników wprowadzono z zamiarem maksymalnego ograniczenia liczby dostępnych wariantów. Kompaktowe wymiary jednostki zapewniają jeszcze większą elastyczność przy montażu w różnych pojazdach. Połączenia układu napędowego z pojazdem zostały ujednolicone we wszystkich seriach modelowych. Co więcej, wszystkie elementy systemu oczyszczania spalin są teraz instalowane bezpośrednio na silniku, a nie w pojeździe.
Nowy, 4-cylindrowy silnik OM 654 swoją premierę świętuje w najnowszej Klasie E - wiosną 2016 roku trafi pod maskę modelu E 220 d. Zasadniczą kwestią jest tu zapewnienie niższego zużycia paliwa i emisji CO2 (spadek o około 13%) przy wyższej mocy (143 kW/195 KM zamiast 125 kW/170 KM).
Nowy silnik Diesla zaprojektowano pod kątem spełnienia przyszłych standardów emisji spalin (RDE – Real Driving Emissions, czyli emisja w warunkach rzeczywistych). W przeciwieństwie do stosowanego obecnie cyklu pomiarowego NEDC (New European Driving Cycle, czyli Nowy Europejski Cykl Jazdy), nowy cykl WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure, czyli globalnie zharmonizowana procedura testowa lekkich pojazdów) opracowano z myślą o zbliżeniu wyników standaryzowanych do zużycia paliwa w warunkach rzeczywistych. Dodatkowo, w Europie planuje się wprowadzenie procedury pomiarowej dla RDE. Nowy silnik został wyposażony w wielodrożny system recyrkulacji spalin (EGR). Łączy on chłodzone układy EGR - wysoko- oraz niskociśnieniowy, i umożliwia dalszą, znaczną redukcję nieoczyszczonych spalin z silnika w całym zakresie mapy jego pracy, przy czym proces spalania zostaje zoptymalizowany pod kątem mniejszego zużycia paliwa. Spaliny z turbosprężarki w pierwszej kolejności trafiają do katalizatora utleniającego. Następnie przechodzą przez mieszalnik, gdzie za pomocą chłodzonego wodą układu dawkującego dodawany jest czynnik AdBlue®. Dzięki specjalnie zaprojektowanej komorze mieszania AdBlue® ze spalinami czynnik odparowuje najkrótszą możliwą drogą w strumieniu spalin i bardzo równomiernie pokrywa czynną powierzchnię zlokalizowanego dalej filtra sDPF (filtr cząstek stałych z powłoką do redukcji tlenków azotu). Za nim znajduje się katalizator SCR służący do dalszej redukcji tlenków azotu. Dopiero wtedy oczyszczone spaliny trafiają do układu wydechowego. Połączenie innowacyjnych, stalowych tłoków z udoskonaloną w dalszym stopniu powłoką tulei cylindrowych NANOSLIDE® pozwoliło ograniczyć zapotrzebowanie na olej napędowy i emisję dwutlenku węgla nawet o 4%. W zakresie niższych i średnich obrotów silnika - czyli najczęściej wykorzystywanych w codziennej jeździe - redukcja zużycia paliwa jest jeszcze bardziej wyraźna.
Silniki Diesla w autach osobowych imponują niskim zużyciem paliwa i wysokim momentem obrotowym. Także pod względem komfortu reprezentują poziom coraz bliższy jednostkom benzynowym. Już w fazie koncepcyjnej nowego silnika wysokoprężnego uwzględniono zabiegi optymalizacyjne m.in. w strukturze bloku silnika i połączenia z przekładnią. Udoskonalenia objęły też koła zębate oraz kanały powietrzne. Również nowe, plastikowe mocowanie silnika w istotny sposób przyczynia się do zapewnienia nowego poziomu komfortu. W ciągu ostatnich 25 lat nastąpił gwałtowny wzrost liczby wariantów silników wysokoprężnych Mercedes-Benz, różniących się mocą, standardem emisji oraz przystosowaniem do różnych modeli i rynków ze względu na odmienne przepisy i warunki techniczne, takie jak jakość dostępnego paliwa. Ich liczba wzrosła w tym czasie z zaledwie kilkudziesięciu do ponad 1000 obecnie. Jednym z celów przyświecających projektantom nowej jednostek generacji było maksymalne ograniczenie liczby dostępnych wariantów. Nowy silnik Diesla realizuje to założenie na dwóch frontach, a równocześnie zapewnia elastyczność pozwalającą na regulację wielkości produkcji poszczególnych odmian w krótkim czasie, w odpowiedzi na aktualne wymagania rynku.
Rodzina silników ma modułową budowę: prosta wymiana poszczególnych modułów umożliwia konfigurowanie wariantów bez konieczności opracowywania nowej jednostki W całej gamie modelowej zastosowano standaryzowane interfejsy między jednostką napędową a pojazdem. Co więcej, wszystkie elementy układu oczyszczania spalin są teraz instalowane bezpośrednio na silniku, a nie na pojeździe, jak dotychczas.
Mercedes-Benz przywiązuje kluczową wagę nie tylko do wprowadzania modeli hybrydowych i elektrycznych, ale również do optymalizacji nowoczesnych silników spalinowych. Ekonomiczne, przyjazne środowisku i popularne - zwłaszcza w Europie - jednostki wysokoprężne mają szczególnie istotny wkład w dalsze ograniczenie zużycia paliwa całej gamy oferowanych pojazdów. Modułowa rodzina silników Diesla premium firmy Mercedes-Benz jest zatem napędem przygotowanym na przyszłość. Mercedes-Benz oferuje obecnie 68 modeli emitujących poniżej 120 g CO2/ km, a 108 modeli z gwiazdą spełnia klasę efektywności A lub A+. Znaczna większość spośród tych mistrzów efektywności przypada na samochody napędzane silnikami wysokoprężnymi (87 modeli). Finansowane przez Komisję Europejską badanie Odyssee Mure Study w odniesieniu do całego rynku stwierdza, że silniki Diesla, w szczególności, odegrały pionierską rolę w ograniczeniu średniego zużycia paliwa nowych pojazdów. Wskazuje też, że w tych 11 krajach UE, w których średnie zużycie paliwa plasuje się poniżej 5 l/100 km, samochody z jednostkami wysokoprężnymi mają ponad 70-proc. udział w sprzedaży. Łącznie, w całej Europie (kraje UE i EFTA) w 2014 roku przypadało na nie około 53% rynku (źródło: ACEA).
