Toyota jest uważana za pioniera elektryfikacji samochodów, na co sobie w pełni zasłużyła. Wprowadzenie na rynek Priusa w 1997 roku, w czasach niskich cen ropy, wbrew ironicznym uśmieszkom konkurencji i większości opinii publicznej, było odważnym ruchem. A sukces tego projektu jest sukcesem nie tylko Toyoty. Pociągnął za sobą oszczędności kierowców w sytuacji rosnących cen paliwa, ograniczenie emisji dwutlenku węgla idące w dziesiątki milionów ton oraz zmianę świadomości społecznej na bardziej proekologiczną, co przełożyło się na zaangażowanie rządów w promocję czystszych środków transportu. Pomimo tego dorobku japoński koncern nie zdecydował się na ruch, który wielu postrzega jako następny krok na obranej w latach 90. drodze - na intensywny rozwój samochodów elektrycznych. Firma obstaje przy hybrydach, jednocześnie przygotowując wprowadzenie do sprzedaży samochodu na wodór. Ponieważ jednak technologia wodorowa na razie raczkuje, na rynku alternatywnych napędów liczą się obecnie dwa - hybrydy i samochody elektryczne (EV).
Argumenty za każdą z tych technologii są znane. Hybrydy zmniejszają zużycie paliwa dzięki efektywniejszemu wykorzystaniu energii wyprodukowanej przez silnik spalinowy, nie zaś doładowaniu energii z zewnątrz, jest to więc czysta oszczędność. Nie wymagają od użytkowników zmiany przyzwyczajeń - tankuje się je na stacjach benzynowych jak zwykły samochód. Niestety jednak nie uwalniają transportu od ropy.
Niezależność od paliw ropopochodnych to wielka zaleta samochodów elektrycznych. Nie emitują żadnych spalin, co ma korzystny wpływ na jakość powietrza w aglomeracjach. Ich czystość w szerszym sensie zależy jednak od struktury przemysłu energetycznego w danym kraju. Jeśli energetyka jest oparta na węglu, ropie czy gazie, ekologiczny efekt używania EV mocno maleje. Co ważniejsze z punktu widzenia perspektyw tej technologii, EV są trudniejsze w użytkowaniu. Co prawda zasięg wielu z nich liczy się już w setkach kilometrów, nie zmienia to jednak faktu, że po rozładowaniu trzeba czekać wiele godzin, by móc przejechać następne kilkaset. Są też bardzo drogie. W Polsce kompaktowy Nissan Leaf EV kosztuje 126 tys. zł, zaś hybrydowa Toyota Auris tylko 84900 zł.
Sprzedaż samochodów elektrycznych rozpoczęła się w 2010 roku, dziesięć lat po wejściu Priusa na rynek amerykański. Zatem to, że obecnie EV sprzedają się zaledwie w tysiącach egzemplarzy, podczas gdy hybrydy w milionach, nie musi jeszcze świadczyć o przegranej EV. Zwolennicy samochodów elektrycznych podkreślają nawet, że EV sprzedają się nieco lepiej niż hybrydy w pierwszych latach. Żeby jednak właściwie ocenić ten fakt, trzeba wziąć pod uwagę kilka czynników.
Po pierwsze, Prius przecierał szlaki - trzeba było wykonać ogromną pracę u podstaw, by zainteresować kogokolwiek samochodem wykorzystującym silnik elektryczny za większe pieniądze niż porównywalne samochody wyłącznie spalinowe. Nie pomagały w tym ani niskie ceny ropy, ani brak zainteresowania nową technologią władz czy instytucji rządowych. Obecnie samochody elektryczne wchodzą przede wszystkim na te rynki, na których najszybciej przyjęły się hybrydy. Klienci są tam już wyedukowani i wręcz sami poszukują ekologicznych środków transportu. Władze państwowe i lokalne wspierają różnorodnymi programami i przywilejami o wartości miliardów dolarów zarówno producentów samochodów z alternatywnymi napędami, jak i ich nabywców, jednocześnie inwestując w infrastrukturę. Natomiast kiedy hybrydy zaczęły w końcu po kilku latach korzystać z rządowego wsparcia, ich sprzedaż wzrosła do kilkuset tys. egzemplarzy rocznie.
Co więcej, ceny ropy poszybowały z 20-40 $ za baryłkę w 2000 roku do ponad 80 $ w 2010 roku i 100-120 $ w następnych latach. Nie bez znaczenia jest też fakt, że w 2000 roku na rynku były tylko dwa modele hybrydowe - Toyota Prius i dwuosobowa Honda Insight. W 2010 roku klienci mieli do wyboru aż 12 modeli EV i PHEV, a mimo to ich łączna sprzedaż tylko nieznacznie przekroczyła poziom sprzedaży dwóch pionierskich hybryd.
Toyota nie rezygnuje całkowicie z samochodów elektrycznych. Firma wypuściła na rynek kilka modeli EV i zawsze może do nich wrócić. Japoński koncern inwestuje w badania nad nowymi technologiami, które znajdą zastosowanie zarówno w Priusie Plug-in, jak i w ewentualnych modelach elektrycznych. Są to między innymi system ładowania bezprzewodowego, suche ogniwa litowo-jonowe oraz liczne rozwiązania zwiększające wydajność układów elektrycznych. Firma rozwija też małe pojazdy elektryczne do zastosowania w miastach, takie jak i-Road czy FV2. Jeśli jednak chodzi o rynek samochodów osobowych z napędem alternatywnym, Toyota uważa, że lepsze perspektywy mają samochody na wodór, które zresztą w wykonaniu Toyoty są również hybrydami. Czas pokaże, czy ma rację.
